В n 11 от 15 марта мы рассказали об участии объединенной команды агентства "биржа плюс" в экспедиции "от макарьева до макарьева". Теперь, как и обещали, - тест уаз-3153 и -3162, которые прошли в составе нашей колонны этот сложный и очень интересный маршрут.

Готовясь к походу, мы обратились к руководству заволжского моторного завода с просьбой предоставить вездеходную технику с новыми двигателями змз, втайне надеясь, что это будут уазы с новыми дизелями. Как раз накануне заволжане отправили первую партию на ульяновский автозавод.

Увы! дизели установить не успели. Из ульяновска для участия в экспедиции прибыли два "стретча". Один - уаз-3153 - представлял собой удлиненную версию вездеходов старой конструкции. Другой, к нашей радости, оказался длиннобазным вариантом нового поколения ульяновских джипов - уаз-3162. На обеих машинах стояли одинаковые двигатели - змз-409.10.

Это уже интересно! автомобили проходят заводские испытания, и почему бы не обкатать их в "боевой" обстановке? об уаз-3153 наша газета уже писала в статье "еще не "барс", но громок бас..." (См. "Биржу плюс авто", 1999 г., n17). Значит, будем тестировать -3162, сравнивая его с этим омоложенным "старичком"...

И не какие-то минуты и часы, а целых четыре дня и 800 км пробега по чисто российским дорогам, за рулем и на заднем сиденье, с полной нагрузкой и даже ночевкой в автомобиле на морозе...

Снаружи сравнивать дизайн джипов 60-х и 90-х годов, наверное, будет не совсем тактично. Скажу лишь, что базовая версия - уаз-3160, - так же, как и привычная "469-я", выглядит куцей, несмотря на все старания дизайнеров.

Уаз-3162 с "вытянутой" на 380 мм рамой, а значит, примерно на столько же удлиненным кузовом смотрится, несомненно, гармоничнее. Две боковые рельефные линии - одна подчеркивающая линию капота, другая выделенная резиновым отбойником, - чуть расходясь к задней части автомобиля, удачно делят плоскость боковины, придавая ей современный стремительный стиль. Отметим не особо заметные, но удобные в действии ручки открывания дверей и хорошо просматриваемые задние и передние поворотники. А вот москвичевские зеркала заднего вида да крошечный повторитель поворота на переднем крыле явно не отвечают образу серьезного джипа. Это же можно сказать и о малом диаметре колес. Смотрятся они на удлиненном уазе как игрушечные.

Кстати, дизайн нового джипа разрабатывали вазовцы, и это лучше всего видно по капоту. Он один к одному "списан" с "десятой" модели ваза, только отличается решеткой вентиляции в правой его части. Но не капот портит впечатление, а слепые, невыразительные фары и решетка радиатора. Фары вдавлены внутрь капота. Это сделано для удобства монтажа механизма очистки стекол фар, но явно в ущерб дизайну.

Вид сзади более выразителен, чем спереди, вполне отвечает современным тенденциям подвешенное в чехле на одностворчатой дверке с открыванием вбок тенденциям подвешенное в чехле на одностворчатой дверке с открыванием вбок запасное колесо. Единственное неудобство - ручка открывания дверки находится низковато и всегда грязная. В возвышение крыши над дверкой можно было бы красиво врезать третий стоп-сигнал. Безопасность и дизайн были бы в выигрыше.

Что касается уаз-3153, то легкий тюнинг - пластмассовые бамперы, решетка радиатора, подкрылки и молдинги - путь достаточно проверенный в мировой практике. Взять тот же "дефендер"! а в русских душах ностальгия сидит покрепче, чем у холодных англичан, можно и в дальнейшем прогнозировать устойчивый спрос на выросший в размерах армейский джип по цене примерно вдвое ниже "62-го".

Внутри в новом уазе более просторно - отчасти благодаря выштамповке в крыше над задними сиденьями и багажником. Даже на самом большом дорожном "трамплине" головой в прыжке до крыши не достанешь, как это часто бывает в старых автомобилях этой марки.

Гораздо свободнее стала посадка на задних сиденьях, почти по-домашнему. При моем росте в 182 см колени на "53-м" ровно упирались в спинку передних сидений. На новом до спинок оставалось еще 5-8 см.

Подушка заднего сиденья более широкая. Проехав сзади втроем в зимней одежде сотни километров, мы не чувствовали себя стесненными. В "53-м" же пассажир, сотни километров, мы не чувствовали себя стесненными. В "53-м" же пассажир, сидящий по центру, постоянно стремился прижать меня к дверке.

Все сиденья у "62-го" можно разложить и получить к ночлегу полноценные спальные места на три-четыре человека. Задние можно сложить все сразу или в пропорции 1:2. Таким образом, довольно гибко меняя объем багажника, превращаешь уаз в грузовичок, универсал или в девятиместный пассажирский автомобиль.

Четыре дополнительных места обеспечат раскладные сиденья, размещенные по стенкам багажника. Такие же есть и в "53-м", но у "62-го" вариации размещения на сиденьях явно богаче. Правда, испытать прелесть езды на откидных сиденьях багажника нам не пришлось- он всегда был забит до отказа нашим походным инвентарем, а размещалось его в багажнике того и другого автомобиля раза в два-три больше, чем в обычной "469-й".

Передние сиденья у "62-го" солиднее на вид, лучше держат тело на поворотах, имеют регулируемый подпор спины. Между передними сиденьями встроена консоль для мелочевки, но верхняя крышка ее явно недоработана: на стоянке импровизированный столик служил исправно, на ходу же весь наш "сервиз" норовил соскользнуть вниз.

Не нашлось в консоли и пепельницы для задних пассажиров, приходилось курящим постоянно занимать ее у сидящих впереди и держать в руках. Эргономика у "62-го" несомненно выше, чем у "53-го". Удобные, почти как у легковушки, педали управления на полу, в отличие от "танковых" и довольно грубо изготовленных на "старичке". Регулируемый по высоте мягкий руль диаметром поменьше, чем у "53-го". На обоих автомобилях стоял отечественный гидроусилитель руля, но на "62-м" он работал мягче, эффективнее. Рычаг пятиступенчатой кпп довольно удобно расположился под правой рукой, и передачи включались без видимых усилий. Чуть правее и пониже в п-образном пазу - рычаг переключения режимов работы раздаточной коробки. А левее - рычаг ручного тормоза. Теперь он не стоит "свечкой", а лежит почти горизонтально, как у "волги" и "жигулей".

Панель приборов у "62-го" - квадратно-гнездовой конструкции и смотрится явно устаревшей. Квадратный щиток приборов от вазовской "семерки", рядом явно устаревшей. Квадратный щиток приборов от вазовской "семерки", рядом пустое гнездо под различные приборы типа "креномеров", но их нет и в помине. По секрету заводские испытатели сказали, что в этом году должна быть разработана новая, современная конструкция торпедо. Подождем.

Система вентиляции в салоне недостаточно эффективна, частенько водители терли тряпкой запотевшее переднее и боковые стекла. А вот отопление на уровне. На последней ночевке, когда мы уже разложили спальники на полу деревенской школы, один из водителей-испытателей выразил желание выспаться в автомобиле. Ночью был морозец градусов 8-10. Утром мы увидели этого смельчака живым и здоровым. Думаете, в каком из двух уазов он провел ночь?

конечно, в "62-м".

Снизу несущая часть этого автомобиля - рама. Рамы у всех уазов отличаются прочностью. Хотя у "62-й" и "53-й" модификаций они удлинены вставкой на сварке, их надежность не вызывает сомнения, как заверили нас испытатели.

Различия есть, но незначительные, в виде кронштейнов и опор. Основные элементы рамы сохранены от уаз-3151. А вот мосты на "62-й" модели поставлены более надежные и жесткие - типа "спайсер". В нашей области их чаще всего зовут "чайковскими".

Жесткость и надежность моста заложена в его неразрезной, цельной конструкции. Колесных редукторов на этом автомобиле не было. Сзади мост подвешен на 4-листовых рессорах. В отличие от базовой модели "3160" здесь добавлен один лист - с учетом возросшего веса удлиненного автомобиля и перевозимого груза.

Спереди уже известная автлюбителям пружинная подвеска с мощным стабилизатором поперечной устойчивости. Агрегатированные двигатель, пятиступенчатая коробка передач и мелкомодульная раздатка подвешены к раме с помощью новой конструкции, лучше, чем прежде, гасящей колебания и вибрации. Отметим также два бензобака по бортам, но соединенных между собой. Старая система переключения подачи топлива то с одного, то с другого бака краником под сиденьем здесь неприемлема. Электробензонасос, встроенный в систему питания нового впрыскового двигателя, ни в коем случае не должен испытывать перебои в подаче топлива.

Под капотом здесь свободно разместился уже знакомый нам по прошлым тестам двигатель производства заволжского моторного завода - змз-409.10. Напомню, что он создан на базе "406-го", но имеет большие мощность (160 л. С.) И максимальный крутящий момент (24 кгс м). Со слов испытателей экспериментальной серии автомобилей, уаз-3162 с этим двигателем легко держит максимальную скорость 154 км/ч, позволяет при разгоне до 100 км/ч с места укладываться в 18 секунд. Средний расход топлива - около 13 литров на 100 км пути. Если вспомнить аналогичные показатели предшественника уаз-3151 (скорость чуть за сто, разгон до 100 км/ч далеко за 30 секунд, расход топлива - под 20 литров на 100 км), то поймем, что с этим впрысковым двигателем уаз приобретает новые качества.

На всем протяжении похода двигатели обеих автомашин звучали бодро, ни разу не заглохнув и заводясь с первой попытки. А то, что на морозе ночью в автомобиле можно спокойно спать, будучи уверенным, что "умная" электроника двигателя не даст ему заглохнуть и заморозить водителя и пассажиров, - это здорово.

Поехали на первых километрах пути в салоне "62-го" мы услышали ласковое восклицание единственной женщины нашего экипажа. Проездив приличное время на "козлике", она была поражена плавностью хода нового джипа. И в этом, наверное, главное отличие его от предшественников.

...ДОвожу стрелку спидометра до отметки 115-120 км/ч. В салоне притихли. Вся обочина дороги в лужах со снегом и льдом. Встречные и обгоняемые автомобили ударной волной этой смеси пугали нас, обливая машину "с головы до ног". Но мы довольно твердо стояли на дороге. При этой скорости можно спокойно разговаривать, слушать музыку.

Что не особо понравилось, так это ощущение мягкой валкости на скорости выше 60 км/ч. В ответ на мое недовольство водитель-испытатель сослался на очень мягкие покрышки фирмы michelin и то, что он их забыл подкачать, не ожидая от нас такой полной, под завязку, загрузки автомобиля. Возможно.

И еще, на скорости свыше 100 км/ч мы ощущали мелкую вибрацию. Конечно, она несравнима с ощущениями на хорошо знакомых всем нам "козликах", но подобной, даже мелкой вибрации нет на импортных джипах. Обсуждая это явление с испытателями, пришли к выводу, что качество работ по доводке, центровке, балансировке надо еще поднимать и поднимать.

Когда я остановил автомобиль, чтобы вернуть руль хозяевам, сзади пристроился отдохнуть чуть отставший от нас "53-й" уаз. Конечно, им мои сто двадцать показались велики по той простой причине, что у "53-го" аэродинамическая характеристика процентов на 20-25 хуже, чем у "62-го".

(Для сравнения: у нового уаз-3160 сх=0,52, а у уаз-31512 - 0,66.) При езде в колонне по рыхлой снежной колее особенно было видно преимущество удлиненной базы наших уазов. Короткобазные "нивы" разворачивало поперек дороги, шедший сзади "уазик"-"буханку" тоже завертело. Наши уазы делали попытки уйти в кусты, но водители довольно легко ставили их в строй.

Трясясь лесной колеей, еще раз убедились, что, пока у нас мало хороших дорог, уаз для нас лучший друг. Шедшие за нами patrol и pajero уже "гребли" всем низом и бамперами тяжелую снежную кашу и поотстали. Наверное, их хозяева не раз пожалели об участии в рейде. А наши только-только входили во вкус. Испытатели с ульяновского завода говорили, что это цветочки, видали они и покруче дороги...

Переправа через керженец - связанные в два жгута обледенелые бревна. Дециметр влево, дециметр вправо - и автомобиль слетит на хрупкий весенний лед реки! через каждые 10 метров стояли регулировщики-корректировщики. В середине этой переправы бревна провалились в лед, и образовалась лужа с последующим из нее подъемом. Вот на этом подъеме у некоторых водителей нервы и сдавали. Из-за капота они переставали видеть бревна. Приходилось подменять. Наши вездеходы преодолели препятствие, но особенно быстро и четко прошел "3162". Капот-то у него короткий и покатый.

Вердикт машина нам понравилась. Но дойдет ли она до масс? скоро будет три года со дня начала производства уаз-3160, но на дорогах он еще никого не потеснил. В нижнем встречается очень редко. Слишком медленно осваивал завод новую продукцию. Никак не подберет оптимальные по мощности и моменту двигатели, хромает качество кпп и раздатки. А ведь кроме этих агрегатов современному джипу нужно еще кое-что. Например, система абс и многое другое, что давно уже используется на западе.

Технические характеристики уаз-31625. Рама - лонжеронная, с гофрированной передней частью для увеличения пассивной безопасности кузов - цельнометаллический, с увеличенной высотой крыши, крепится к раме на резиновых подушках, пятидверный. Двигатель - змз-4092.10. Рабочий объем - 2,7 л. Степень сжатия - 9,3. Мощность - 160 л. С. При частоте вращения коленвала 5000 об/мин. Макс. Крут. Момент - 235,4 н м при 4000 об/мин. Диаметр цилиндра и ход поршня - 95,5х94 мм. Мосты ведущие - одноступенчатые, типа "спайсер", неразъемные. Передаточное число главной передачи - 4,11. Подвеска: передняя - зависимая, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости задняя - зависимая, на продольных малолистовых (4 листа) полуэллиптических рессорах. Шины - "мишлен" 4х4 235/70 r16 xpc105n. Масса снаряж. Автомобиля - 2020 кг. Распределение снаряж. Массы: на передние колеса - 1065 кг

на задние колеса - 955 кг полная масса автомобиля - 2820 кг. База - 2760 мм. Длина с передн. Огражд. - 4670 мм

без передн. Огражд. - 4610 мм. Ширина - 1835 мм. Высота - 2050 мм. Передний свес: с огражд. - 840 мм

без огражд. - 780 мм. Задний свес - 1060 мм длина загрузочного пространства: макс. - 1335 мм

мин. - 830 мм макс. Ширина загр. Простр. - 1490 мм высота загр. Простр. - 1210 мм колея - 1445 мм дорожный просвет - 210 мм

валерий меньков.